TÜRK BOĞAZLARINDA TRAFİK SİSTEMİ GELİŞMELER VE SORUNLAR
TÜRK BOĞAZLAR BÖLGESİ
Türk Boğazlar bölgesi; Istanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazından oluşan toplam 326 km bir deniz alanı ifade eder.
Bu alanda, gerek trafik yoğunluğu, gerek seyir güçlükleri açısından İstanbul Boğazı özellik arzetmektedir. Marmara Denizinde seyir açısında bir güçlük olmadığı gibi Çanakkale Boğazında da Kepez – Akbaş arasındaki 10 millik mesafe dışında İstanbul Boğazı ile kıyaslanacak bir seyir güçlüğü yada trafik yoğunluğundan bahsetmek mümkün değildir. Bu gerçeklerle inceleme konusu olarak İstanbul Boğazı seçilmiştir.
İstanbul Boğazı navigasyon açısından olumsuz fiziki şartları ve zaman zaman emniyetli seyri engelleyen meteorolojik ve oşinografik şartların aynı anda görüldü bir yerdir.
Uzunluğu; orta hatta 17 mil olmasına rağmen bu mesafe Anadolu Yakası kıyı kenar çizgisinde 19, Avrupa Yakası kıyı kenar çizgisinde ise 30 mile kadar yükselmektedir.
Akıntı şiddeti ortalama 2 – 4 mil Yıldız ve Poyraz estiğinde ise 6 –7 mile ulaştığını görülmektedir.
İstanbul Boğazında emniyetli seyri engelleyen bir diğer ? ise sistir. Zaman zaman sis nedeni ile görüş mesafesinin Boğaz içinde 20- 30 m kadar azaldığı görülmektedir. Boğaz içinde en iyi görüş Aralık – Ocak ayları akşam üstü, diğer aylarda ise öğlen saatleri, en kötü görüş şartları ise Mart ayında olmaktadır.
İSTANBUL BOĞAZINDA DENİZ TRAFİĞİ
Istanbul Boğazında aynı anda dört yönlü bir trafik oluşmaktadır.Bunlar Kuzey – Güney yada Güney – Kuzey yönlerinde boğazın tamamı kateden (uğraksız-uğraklı)trafik ile doğu – batı , batı –doğu yönlerinde karşıdan karşıya oluşan local trafiktir.
2.1- BOĞAZI KATEDEN TRAFİK
İstanbul Boğazından 2000 yılı itibari ile 48079 adet gemi geçmiştir. (günde 134)
Bayraklarına göre:
T.C. Bayraklı : 15311 adet %32
Yabancı Bayraklı : 32768 adet % 68
Boylarına göre :
200 metreden büyük (1) : 2203 adet
200 metreden küçük : 45816 adet
GRT ‘larına göre:
500 GRT ‘den büyük (2) : 44734 adet
500 GRT’den küçük : 3345 adet
Gemi cinslerine göre:
Petrol ve türevlerini taşıyan :6096 adet
Petrol Tankeri : 4937
Kimiyasal Madde : 682
LPC : 477
Diğer gemiler : 41989 adet
Uğraklı – Uğraksız :
Uğraksız geçen : 26858 adet
Uğraklı Geçen : 21 211 adet
Kılavuz Kaptan alıp almayan:
Kılavuz Kaptan alan : 19209 adet % 40
Kılavuz Kaptan almayan : 29870 adet % 60
Petrol ve türevlerinin boğazlar yolu ile taşınma durumu :
İstanbul Boğazında 2000 yılında 91 milyon ton (günde 250 bin ton) petrol ve türevleri taşınmıştır.
2.2 LOKAL TRAFİK
Istanbul Limanına, günde ortalama 2000 lokal trafik vardır. Bu trafiğin %95 boğazlarda oluşmakta olup, ağırlıklı olarak Sarayburnu - Kadıköy ve Beşiktaş arasındaki olan lokal trafiğin en yoğun olduğu alandır.
Bu trafik; şehirhatları gemileri, deniz otobuleri, yolcu motorları ve diğer teknelerden oluşan yolcu ağırlıklı bir trafiktir.
Günde deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı : 247 000 kişi
Şehir hatları gemileri : 181 000 kişi
Deniz Otobusleri : 20 000 kişi
Özel Yolcu Motorları : 46 000 kişi
TÜRK BOĞAZLARI TRAFİK SİSTEMİ
3,1. Montreux Öncesi :
Montreux sözleşmesinden önce (1923 – 1936) Lozan Anlaşmanın gereği boğazlardaki yönetim uluslararası bir komisyon aracı ile yürütülmektedir.
3,2. Montreux Sözleşmesi Sonrası:
Bu dönemi 1 Temmuz –1994 öncesi (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün uygulamaya kurulduğu tarih) ve sonrası diye iki bölümüde incelenmeli.
1 Temmuz –1994 öncesi boğaz trafiğinde uluslararası seyir kuralları GOLRER – 1973 (Denizde Çatışmanın Önlenmesi Hakkında Uluslararası Tüzük) ve liman tüzükleri uygulanmıştır.
3,3. 1 Temmuz –1994 sonrası Türk Boğazları Deniz Trafik Ayrım Tüzüğü yürürlüğe konmuş ve Boğaz Trafiği bu tüzük hükümlerine göre düzenlenmiştir. Tüzüğün getirdiği bazı yenilikleri kısaca özetlemek gerekirse:
-Seyir Hükümleri IMO (Birleşmiş Milletler Denizcilik Örgütü) tavsiye kararlarına dayandırılmış.
COLRER – 73 9. kural (Dar Kanallarda Seyir) yerine 10. kural (Trafik Ayrım Düzeni) esas alınmış.
Raporlama Sistemi getirilmiş ( Seyir Planı 1, Seyir Planı 2) ve mevki raporu
Meteorolojik ve oşinografik şartların tamamı yapılmış ( akıntı ve sis nedeni ile hangi şartlarda kontroller geçiş yapılacağı hangi şartlarda ise Boğazın trafiğe kapatılacağı belirtilmiştir).
Büyük gemi (boyun 200 m den fazla) derin draftlı gemi (draft 15 metre ve üstü) ve hava draftı (58 m) tanımları yapılmış ve bu tanımlar kapsamında idareye değerlendirme ve geçiş şartları belirleme yetkisi vermiştir.
TÜRK BOĞAZLARI TRAFIK KONTROL SİSTEMİ
Türk Boğazları Deniz Trafik Ayrım Tüzüğünü uygulamakla görevlidir. Tüzük birlikte kurulmuş olup ; görev alanı Türk Boğazları ve Marmara Denizini kapsamaktadır.
ORGÜT ŞEMASI
(ektedir)
GELİŞMELER
Önümüzdeki dönem boğazları etkileyecek deniz trafiğindeki muhtemel gelişmeleri şöyle özetlemek mümkündür.
Dünya Ticaret haçmindeki gelişmeye uygun boğazlarda ilave bir trafik oluşacaktır.
Hazer ve Orta Asya Petrollerinden kaynaklanacak ilave bir tanker trafiği oluşacaktır.(2010 yılına dek bu bölgede günlük 4 milyon varile yakın bir üretim olacağı ve bu mikarın %70 inin ihraç edileceği, maliyet ve güvenlik unsurları dikkate alındığında en uygun yolun boğazlar olduğu ifade edilmektedir).
2000 yılı tanker inşa siparişlerine bakıldığında yukarıdaki açıklamayı doğrular bir sonuç ortaya çıkmaktadır. Çünkü geçtiğimiz yılda 50.000 DWT ‘den büyük tanker siparişlerinde bir önceki yıla göre %24 lük bir artış gözlenmiştir.
İstanbul’un lokal trafiğinde deniz yolu ile yolcu taşıma oranının hala % 4 olduğu dikkate alınırsa ve karşıdan karşıya taşımanın yanında kıyıya paralel yolcu taşımacılığında özendirilmesi sonucu lokal trafiktede ciddi artışlar olacağı açıktır.
Tüm bunların yanında, emniyet tedbirleri konusunda olumlu gelişmeler olduğu , VTS sisteminim önümüzdeki dönem devreye, alınacağı kılavuz kaptan alma oranıda olumlu şekilde arttığı gözlenmektedir.
6 – SORUNLAR
Bütün yapılanlar ve yapılacaklar (VTS Sistemi dahil) emniyet tedbirlerini artırarak riski azaltamayı amaçlamaktadır. Rıskı ortadan kaldırma imkanı yoktur. Herşeye rağmen Türk boğazları Deniz trafiği kökenli ciddi bir tehdihte karşı karşıyadır.
Boğazların sabit ve seyre engel fiziki yapısı ile olumsuz meteorolojik ve oşinografik şartalarda, daha çok gemi ve daha büyük gemi geçirilmesi baskısı sorunun temelini oluşturmaktadır.
Boğaz yolunu kullanan yabancı ülkeler ve denizcilik kuruluşları, Montreuz Sözleşmesinin I ve II maddesine dayanarak ‘mutlak bir serbest geçiş’ hakları olduğunu ifade etmektedirler. Bunun böyle olmadığını, serbest geçişin ‘zarasız ve emniyetli’ geçişten ayrı düşünülemeyeceğini açıktır.Ayrıca Montreux Sözleşmesinin belirtilen maddeleri IMO konvansyonları (SOLAS, MARPOL, STWC, COLREG vs.) ile çelişemez ve bunları yok sayamaz.
Türkiye elbette Montreux Sözleşmesine uyacak ama boğazların ve İstanbul’un güvenliği ile çevresel kirlilik boyutunda asla ikinci plana atmayacaktır.
Boğazlarda, teknik gerekçelerle yapılan her düzenlemeye diğer ülkeler siyaset gerekçelerle ve Monteux Sözleşmesini öne çıkarak karşı çıkmaktadırlar. Bu karşı çıkışların haklı ve adil olamadığı geçmişte boğazlarda yaşanan kazalardan anlaşılmıştır.
Baku – Ceyhan Petrol Boru Hattı ile Boğazlardaki emniyet sorunu ayrı ayrı değerlendirmek zorundayız. . Boğazlardaki emniyet gerekçeli uygulamalara, Baku - Ceyhan Boru Hattı hedefi ile yaklaşılması doğru değildir.
Türkiye ‘nin boğazlarla ilgili atması gereken önemli adımlar vardır. Bir yandan, yakın gelecek’te karşılaması neredeyse kesin olan yoğun deniz trafiğin (tanker dahil) gündemine alarak yeni politikalar belirlenmeli, diğer yanda idari anlamda yeni bir örğütlenmeye giderek boğazlardaki yetki – görev karmaşasına son vermeli, bu sorunları bürokratik işleyişe birakmadan , ivedi ve kararlı çözüm yolları bulmalı ayrıca tüm bu süreçte ilgili kuruluşlarını daha fonksiyonel bir duruma getirmelidir.
Son zamanlarda,boğazlardan emniyetli geçişten bahsedidiğinde ilk akla gelen , gemilerin kılavuz kaptan alarak geçişleri olmaktadır. Bu eksik bir yaklaşımdır. Kılavuz kaptanın emniyetli seyir sağlanmasın daki rolu asla küçüksenmemelidir. Ancak, kılavuz kaptanın kazaları bire bir önlemeye yeterli olmadiği açıktır. Kılavuz kaptan ilave emniyet tedbirlerini içeren bir paket içinde değerlendirilmelidir.
NOT
(1) Bu gemiler, trafik ayrım düzeni içinde, ilave emniyet tedbirleri alınmadan kendilerine tahsili trafik ayrım şeridi içinde seyretme imkanına sahip değildir.
(2) Bu gemiler IMO nun belirlediği tüm kural ve konvansyonlara uygun olmak
zorundadırlar
http://denizhukuku.bilgi.edu.tr/
